最近几年，一批造车新势力横空出世，这些造车新势力在舆论方面如鱼得水，在营销上远远超越传统车企，但在产品上大多缺乏诚意，价格虚高。
增程适合重载低速场景
增程车虽然是绿牌，但其实本质上是装载发电机的油车。工作原理是携带燃油发电机，用油发电，用电驱动。
这并非是什么新技术，熟悉二战的读者就会想到纳粹德国的斐迪南式突击炮，就是采用类似的方案。斐迪南式突击炮有2台发动机、2台发电机和2台电动机，用油发电，用电驱动。
在虎式坦克的竞标中，采用油发电-电驱动的保时捷虎被淘汰，被淘汰的原因主要还是因为性能。
从数据上看，保时捷虎单位功率为9．4马力/吨，而亨舍尔虎的单位功率为12．3马力/吨，二者相差达30%。二战时期，发电机的效率约为90%，电动机的效率约为85%，总效率约为76%；机械式变速箱的总效率可以达到90%。单位功率差30%，机械效率又低，被淘汰也就理所当然了。
因战时体制下未定型先生产，导致已经生产了90辆，基于保时捷和奥地利流浪画家的私人友谊，德国军方将已经生产的90多个虎P坦克底盘照单全收，然后进行改造，成为斐迪南突击炮。
由于燃油和电驱两套系统，加上身负重甲，导致该车重量超重（斐迪南68吨，虎式56吨，斯大林坦克为44吨），且动力系统维护成本过高，每达公里路程之后，都要进行三天至一周的维护。
在库尔斯克战役中，斐迪南突击炮动力系统普遍掉链子，该车更适合用于防守反击，而不是突破防线长驱直入。
从实践上，油发电-电驱动更适合重载低速，比如军舰、矿山超重载矿车等等，并不适合用于坦克、装甲车，至于轻载高速的家用车辆就更不适合了。
正是因此，家用车以汽油机为主，柴油机为辅，油发电-电驱动方案仅在超重型载具和舰艇、潜艇上有所应用。
在家用车上增程是过时技术
从技术上看，增程是落后的技术，这一点早已是汽车行业共识，大众集团中国区CEO冯思翰就公开表示：增程电动车是最糟糕的方案。毕竟，发展电动车的最终目的是不断减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电去驱动车辆，那就没必要做电动车了。
大众集团中国研发部门负责人威德曼也表示：即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，是过时的技术。威德曼还表示，大众几年前就在研究增程式电动的可行性，发现增加了很多成本，技术也更复杂，即使从单车角度看，发展潜力也不大。
正是因此，即便增程技术比DHT简单，但全球车企中鲜有研发增程车的厂商。如果说嘴上说的可以骗人，那么我们看行动。
大众找比亚迪合作混动，奔驰则找吉利合作混动，丰田则在自家电车上使用比亚迪三电技术，被网友调侃是比亚迪的车，丰田车标。
事实上，谁有真正的好技术，大众、丰田、奔驰这些龙头车企心里一清二楚。
当下一些厂商吹捧增程，只不过这些厂商因为自己用了增程，就把增程无限吹捧，仿佛这是多么厉害的高科技忽悠消费者。某些企业能够把汽车行业公认的过时技术吹捧为先进技术，其堪称指鹿为马的营销能力让人惊叹。
增程车企非常善于玩弄文字游戏，只会说城市环境停停走走，导致燃油车燃油利用率低，但闭口不谈燃油车在60km以上速度后渐入佳境，中高速下内燃机直驱效率高，更不提机械能、化学能、电能之间多次能量转化要损耗能量。经过这一波损耗之后，加上增程车更重，在中高速情况下，增程车综合表现不如燃油车，与当年保时捷输给亨舍尔如出一辙。
面对低速采用纯电驱，高速内燃机直驱或并联驱动的DHT，增程车在技术上已经落伍了，DHT的技术上限是比增程高一档的。
当然，DHT目前也存在问题，那就是各家车企的DHT还是第一代，技术尚不成熟，尚有很大改进提升的余地。在DHT车企混动发动机的热效率比增程车的增程器高的情况下，只要给DHT更新几代提升成熟度，dht性能上优势就能展现。相比之下，增程因为技术成熟（老旧），其技术潜力已经挖掘殆尽。
如今大城市车位紧张，充电桩紧张的现实下，增程车一旦无法规律充电，除非全程堵车龟速，耗油会比油车还大（增程车有大电池、发动机、发电机、逆变器、电机，车重大，燃油车只需要发动机和变速箱），无论是从节能环保，还是从降低石油依赖角度上说，增程车和油车是五十步笑百步。正如大众集团中国区CEO冯思翰说的，发展电动车的最终目的是不断减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电去驱动车辆，那就没必要做电动车了。
新势力选择增程是迫不得已
如果说DHT是电动车技术不成熟条件下的过渡技术，那么，增程就是过时技术。造车新势力之所以选增程，主要是因为技术门槛低，成本也低，增程器只要是三流发动机即可，电机已经烂大街，理想就从三流供应商采购。一些新势力选择纯电车也是同样的原因，三电技术都可以采购，完全可以通过全球供应商买零件的方式凑齐零部件，然后再找被市场边缘化的车企来负责制造。
一句话，造车新势力选择增程车，主要是因为这条路线技术门槛低。
相比之下，油车发动机、变速箱门槛太高，需要深厚技术积累才能玩的溜，特别是传统车企在发动机、变速箱上的积累过于深厚，如果走DHT技术路线，新势力根本搞不定传统汽车机械部分，而且在发动机等关键部件上会被传统车企碾压，以奇瑞为例，其1.5L直喷混动专用发动机，在动力扭矩强的情况下，有效热效率将达到39-42%，正在研发的下一代发动机热效率42-45%。
对于新势力而言，最需要的是快速切入市场，取得成绩上市融资回报投资人，在这种情况下，潜心研究发动机技术是不现实的，那么，最好的做法就是基于成熟（老旧）技术快速迭代产品抢占市场，做出成绩融资上市。
增程车的生命周期取决于政策
增程车这几年小火了一把，主要得益于厂家精准的市场定位和强悍的营销。当然，政策在作用也非常重要。
如果不是几款国产增程车能拿到绿牌，只能挂蓝牌的话，市场表现会大打折扣。在这方面，奇骏e-POWER就是最好的例子，由于只能挂蓝牌，奇骏e-POWER销量惨淡。
就市场前景来说，增程的寿命取决于政策，当国产增程车和奇骏e-POWER一样只能挂蓝牌，一切政策、税费和油车一致，国产增程车就会逐渐失去竞争力。这项政策其实并不遥远，因为北京已经这么做了。有消息称，年1月后,上海混动、增程都要上蓝牌。
诚然，个别大公司手眼通天，也许可以通过政商关系延缓这个过程，但国家的新能源政策会越来越严格，增程车挂蓝牌是迟早的事情。
铁流认为，增程车的目标客户是年入百万的高收入群体，月薪三五千的普通人不是增程车的目标客户。如果没那么大的脚，就别去买大鞋。如果您年入百万，几十万的增程车就像买玩具，大可以试试。如果您收入一般，还是理性消费，存钱以应对不时之需。
造车新势力不坑穷人
当下，新势力的增程车是缺乏诚意，价格虚高的，动则30、40多万的售价令人无比惊愕。相比之下，传统车企的DHT不乏15+万起步的车型。
价格贵也就罢了，用料还非常吝啬，比如前悬下摆臂部分采用的是工程塑料，又比如空气弹簧质量问题。
某款增程车虽然营销的好，但其实是基于东风风光IX7搞油改电，地盘、结构、车身这些技术，与之合作的通信企业根本不懂，机械素质完全就是IX7的底子，只不过把原来的动力系统换成了增程器、电驱系统，并增加了沙发和平板，以及各种内饰，就轻而易举把十万出头的车卖到三十万。
如果谁花费30万、40万去买力帆、江淮、小康的车，大家都会觉得这家伙脑子进水了，但经过新势力的包装营销，加上电机、电池、冰箱、大沙发、平板就能忽悠一批消费者慷慨解囊，在汽车界成功复制手机的商业案例。
如此惊世骇俗的现象把整个汽车行业满脑子理工思维的汽车工程师都惊呆了。
原来车卖高价不需要技术上赶日超德！
不需要超越ZF的8AT变速箱！
不需要超越通用、本田、丰田、宝马的发动机！
不需要超越法系车的底盘调教！
只需要学一学手机的套路，做好市场分析精准定位用户，把受众圈出来，给车配上冰箱、彩电、大沙发、平板，以及各种花哨内饰，死命忽悠就行了。
总的来看，互联网公司和通信寡头这些造成新势力都是一套打法，用三流零件做二流产品，依靠一流客户定位和顶级营销锁定用户，卖车仰仗营销和信仰。不过，这套打法属于周瑜打黄盖，而且不坑穷人。
产业良性发展需要踏实肯干的“理工人才”
当下中国技术上屡屡被美国卡脖子，一个重要原因就是耍小聪明的人太多了，想走捷径的人太多了，真正愿意几十年如一日坐冷板凳搞研发的太少了。
一些企业在需要国外技术，零部件全球采购的情况下，通过营销制造光环，鼓吹一下新能源、智能汽车、无人驾驶等虚头八脑的概念，大谈情怀打爱国牌卖高价。
这套打法虽然能让新势力大赚特赚，但并不利于优化市场环境，也损害中国消费者的利益。只会便宜了兴风作浪的资本，比如某公司股东接连减持，套现金额达2.8亿元。这种资本+营销的打法只会富了少数寡头，搅乱汽车行业，搞劣币驱逐良币，不利于汽车行业的良性发展。
当下，电动车技术还很不成熟，电池能量密度、安全性、充电速率、循环次数与能够替代油车尚有很大差距。我们需要的是脚踏实地，一个一个解决问题，而不是从淘汰技术中找出一个指鹿为马，发动海军营销卖高价忽悠大众。
我国汽车行业需要的是一门心思专研技术的“理工车企”，或者能够让老百姓的实惠的车企，前者如奇瑞专研发动机，比亚迪专研电池，后者如五菱宏光小电动车。当下，我们最不需要的则是夸夸其谈，玩弄资本，操作舆论的新势力。
